2015年，民航國際客運(yùn)市場(chǎng)迎來井噴。一季度，四大航紛紛加大國際運(yùn)力投入，其中，國航國際航線可供座公里增速是國內(nèi)航線的2.1倍，東航國際運(yùn)力增速是國內(nèi)的2.5倍，南航和海航均為2.2倍。而除了四大航率先沖鋒陷陣，中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號(hào)角。

　　今年夏秋航季廈航將新開7條國際航線，其中涉及東南亞4條，東北亞2條，還有歐洲阿姆斯特丹1條，涉及新加坡、馬尼拉、大阪、曼谷、吉隆坡、東京、阿姆斯特丹等航點(diǎn)。2014年，山航在國際航線上的投入比2013年增加近1倍，今年延續(xù)這一趨勢(shì)，將開通濟(jì)南、青島經(jīng)昆明前往印度新德里航線，緊貼“一帶一路”國家戰(zhàn)略。川航也毫不示弱，今年新增加德滿都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點(diǎn)，其中莫斯科洲際航線將由A330寬體客機(jī)執(zhí)飛。

　　一直以來，國際航空市場(chǎng)上人們只將目光聚焦在四大航身上，隨著中型航空公司的崛起，他們也不可避免地在國際航空市場(chǎng)上發(fā)揮更大的作用。那么，中型航空公司現(xiàn)在的市場(chǎng)地位如何？又將構(gòu)建怎樣的國際航線網(wǎng)絡(luò)布局呢？

　　一、中型航空公司國際市場(chǎng)的江湖地位不高

　　首先看國內(nèi)各航空公司在國際市場(chǎng)上的江湖地位。如下圖所示，國際航空市場(chǎng)仍然是三大航的天下。國航占據(jù)34%的運(yùn)力份額，高居榜首，南航以27%緊隨其后，東航則以22%位居第三。三大航聯(lián)袂占據(jù)八成以上的市場(chǎng)份額，地位仍然不可撼動(dòng)。四大航中的海航國際航線結(jié)構(gòu)詭異，盡管開通波士頓、西雅圖、多倫多、柏林、莫斯科等遠(yuǎn)程洲際航線，但在日韓等東北亞短程國際航線上基本空白，在國際市場(chǎng)上僅占據(jù)4.1%的運(yùn)力份額，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于三大航。而上航、廈航、川航、深航、山航等五家中型航空公司合計(jì)占據(jù)7.8%的運(yùn)力，與海航接近，但與三大航的差距仍然很大。換句話說，五家中型航空公司的國際運(yùn)力份額，不及三大航的十分之一，差距明顯。

　　二、中型航空公司戰(zhàn)略重心仍在國內(nèi)

　　上面是各公司占據(jù)國際市場(chǎng)的運(yùn)力份額，通過與行業(yè)的橫向比較，客觀反映了中型航空公司在整個(gè)市場(chǎng)的地位。那么，相對(duì)各公司自己來說，國際航線的重要性如何呢？

　　如下圖所示，三大航在國際市場(chǎng)的高份額不僅是因?yàn)樗麄兊囊?guī)模大、飛機(jī)多，同時(shí)也是他們將戰(zhàn)略重點(diǎn)放在國際市場(chǎng)，敢于投入，舍得投入。其中，國航投入最大，國際運(yùn)力比重高達(dá)43%，超過四成，而東航和南航的國際運(yùn)力占比也分別達(dá)到32%和34%，達(dá)到約三分之一。反觀中型公司，不管是出于對(duì)航線利潤的考量，還是沒有承擔(dān)開辟國際航線的國家責(zé)任，目前還主要專注于國內(nèi)市場(chǎng)。其中，上航已與東航基本實(shí)現(xiàn)“兩塊牌子、一套人馬”的一體化管理，其國際運(yùn)力占比最高，達(dá)22%；廈航和川航也紛紛引入寬體機(jī)，加大投入，國際運(yùn)力占比達(dá)到上航的一半，均為11%；而深航、山航作為國航的子公司寬體機(jī)引進(jìn)受到限制，主要專注于國內(nèi)市場(chǎng)，其國際運(yùn)力僅占公司總體運(yùn)力的5%和6%。

　　總體而言，中型公司由于管理體制和發(fā)展戰(zhàn)略的不同，在國際運(yùn)力投入上呈現(xiàn)明顯階梯狀分布。與東航實(shí)現(xiàn)整合管理的上海航空占比最高；廈航、川航兩大較為獨(dú)立運(yùn)作的公司均大幅加大了國際運(yùn)力投入，位居中游；而深航和山航在國航較為嚴(yán)格的集團(tuán)管控下，主要承擔(dān)專注國內(nèi)市場(chǎng)的定位，國際投入較小。

　　三、航線網(wǎng)絡(luò)布局，各顯神通

　　深航的“謹(jǐn)慎”國際化。相對(duì)來說，深圳航空的國際化進(jìn)程較為緩慢。特別是國航入主后，國際航線被國航整合，戰(zhàn)略重心回歸國內(nèi)，其機(jī)隊(duì)規(guī)模已達(dá)155架，但尚未引入寬體機(jī)。目前也僅有新加坡、曼谷、大阪、首爾等4個(gè)航點(diǎn)，其中在新加坡、曼谷等東南亞航線投入三分之二的運(yùn)力，而在大阪、首爾等東亞航點(diǎn)投入三分之一的運(yùn)力。從國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)重心來看，運(yùn)力也主要集中在深圳和西安兩個(gè)異常強(qiáng)大的基地，其中深圳投入近七成的國際運(yùn)力，而西安也達(dá)到兩成。

　　廈航的專注市場(chǎng)戰(zhàn)略。在十二五前期，廈航仍主要“以國內(nèi)市場(chǎng)為主、以國際市場(chǎng)為輔”，但在近兩年國際化進(jìn)程提速。目前擁有115架規(guī)模的純波音機(jī)隊(duì)，其中，訂購的6架B787-8飛機(jī)將于年內(nèi)全部交付并陸續(xù)投入國際市場(chǎng)。從網(wǎng)絡(luò)重心來看，廈航在兩個(gè)核心基地廈門和福州分別投入五成和四成的國際運(yùn)力，涉及10個(gè)國際通航點(diǎn)。在國際通航點(diǎn)選擇上，專注于福建華僑和商務(wù)往來眾多的東南亞市場(chǎng)，約投入近9成的運(yùn)力，市場(chǎng)專注度極高。

　　川航的遠(yuǎn)程航線“全面開花”。川航是較早引入寬體機(jī)的中型航空公司，在其100架飛機(jī)中A330已有7架，主要執(zhí)飛莫斯科、悉尼、墨爾本、溫哥華等遠(yuǎn)程洲際航線。在網(wǎng)絡(luò)布局上川航“全面開花”，目前已開通歐洲、北美洲、大洋洲等洲際航線，還涉及東南亞、東亞和南亞等中短程航線，網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不僅在中型公司中稱雄，甚至超過海航。從網(wǎng)絡(luò)重心來看，國際運(yùn)力主要集中在成都，集中度約為六成，此外在重慶投入兩成，沈陽也有一成運(yùn)力投入。

　　上航的上海樞紐戰(zhàn)略。上航目前已完成和東航的全面整合，因而并沒有獨(dú)立的國際發(fā)展戰(zhàn)略。目前機(jī)隊(duì)規(guī)模73架，其中寬體機(jī)多達(dá)12架，分別是6架B767和6架A330，寬體機(jī)占比在中型公司中獨(dú)占鰲頭。其國際通航點(diǎn)主要集中在東南亞和東亞，分別投入75%和25%的運(yùn)力。其航線定位十分清晰，95%的運(yùn)力均投放在上海，樞紐集中度極高。

　　山航的“大三角”戰(zhàn)略。山航目前擁有80架飛機(jī)，全部為窄體機(jī)。從網(wǎng)絡(luò)布局來看，東南亞和東亞各占一半。目前國際運(yùn)力主要投放在濟(jì)南、青島、重慶，分別投入四成、四成和一成五的運(yùn)力，而作為其大三角重要支點(diǎn)的廈門尚未開通國際航線。

　　目前，深航、廈航、川航、上航、山航等中型航空公司的國際航線尚未撼動(dòng)三大航的統(tǒng)治地位。但中型公司國際航線布局各有側(cè)重，各有思路，如充分借助當(dāng)前國際市場(chǎng)高速發(fā)展的春風(fēng)，未來將不可避免地成為國際航空市場(chǎng)上一支重要的力量，為我國國際航線帶來新的動(dòng)力。