6月5日，交通運輸部辦公廳發布《關于進一步做好道路客運聯網售票有關工作的通知》(下稱《通知》)，對道路客運聯網售票工作給出了明確的目標：今年年底前首批27個省份省域道路客運聯網售票系統主體工程完成；明年年底前，全國道路客運聯網售票系統整體投入運營。醞釀了近三年的國家級汽車票網絡售票平臺終于要投入運營了。
交通運輸部辦公廳此次發布的這份《通知》實際上是《交通運輸部辦公廳關于啟動首批省域道路客運聯網售票系統建設有關事項的通知》（廳運字〔2013〕331號）和《交通運輸部辦公廳關于加快推進省域道路客運聯網售票系統建設有關事項的通知》（廳運字〔2014〕81號）兩份文件的具體落地措施，也可以看作是汽車票網售平臺“國家隊”沖刺階段的工作部署。從2013年開始分地區試點到現在，這個平臺實際上已經籌備了近三年，其正式投入運營則要等到2016年年底。公路客運市場競爭主體和所有制結構的復雜性以及地域差異等等都是看得見的阻礙因素，因此，大家還是很容易理解汽車票網售平臺“國家隊”的姍姍來遲的。然而，在互聯網時代，經濟和技術革命的周期是按月計算的，錯過了最佳時機也就注定要面臨一些尷尬。
汽車票網售平臺注定無法復制12306的“傳奇”
不少媒體在報道有關汽車票全國網售平臺即將投入運營的消息時，都不約而同地將這個平臺與鐵總運營的12306平臺相提并論，再聯系到公路客運每年近200億人次的規模（去除城市交通客運量，2014年為190.82億），前景似乎非常激動人心。
據鐵總數據，12306網站在2015年春運期間單日瀏覽峰值達367億次，日均售票456.5萬張，網絡售票量占比過半，可謂成績斐然。但是，很遺憾，12306的這個“傳奇”注定無法在汽車票全國網售平臺上被復制，理由有三：
第一，汽車票不存在“剛需”。12306之所以能夠在很短的時間里取得“火箭增速”最核心的原因就在于火車票的“剛需”因素，這一點無需筆者展開論述。在火車票“一票難求”的現實情況下，12306的出現正好為大家提供了一個搶票平臺，想不火都難。而汽車票的情況正好相反。隨著高速鐵路的快速普及和城際交通規劃的日趨完善，加上國內民航客運的“平民化”趨勢，公路客運的客流正在被分流。根據交通運輸部統計公報，按可比口徑計算，2006年到2014年間全國公路客運量的增幅是總體上是逐年下降的，其中，2014年客運量的同比增幅僅為2.95%.
（注：數據來自交通運輸部統計公報，2007、以及2010至2014年六個年度的客運量統計口徑有調整）
第二，汽車票全國網售平臺的背后經營主體高度分散且存在區域差異。12306的背后只有一個鐵總，而即將于年底投入運營的汽車票全國網售平臺的背后卻是27個省份的近千家客運公司，無論是體量還是經營體制多少都有些差異。這一現實情況決定了汽車票全國網售平臺的前景無法和12306相提并論。
第三，新興平臺的分流。最近幾年，發達地區的客運企業在新技術引進上一直走在前面，目前很多客運集團不僅有網購平臺，而且還通過微信平臺售票。根據筆者的親身體驗，微信售票平臺的出現在一定程度上可以解決汽車票售票平臺區域分割的問題，畢竟多關注一個公眾號并不是特別麻煩，流程上甚至比PC端更加流暢。另外，一些專注汽車票網購的第三方平臺和在線旅游平臺的加入也分走了部分流量。可見，移動互聯網時代平臺的多樣化，將在一定程度上分散新生的國家級網售平臺的流量。
如何處理與第三方平臺的關系？
就在汽車票全國網售平臺還在艱難醞釀的這個時期，第三方平臺卻在迅速壯大，暢途、12308、鐵友網、火車網等紛紛崛起，攜程、同程等在線旅游企業為構筑各自的旅游大交通布局也紛紛以不同的模式切入汽車票網售市場，用戶習慣和使用場景正在迅速形成。那么，問題來了：“國字號”的汽車票網售平臺未來將如何處理與這些第三方平臺的關系？
實際上，在國家級平臺的規劃落地之前，地方客運公司自有售票平臺與第三方平臺的關系相對和諧，第三方平臺通過各種變通和閃展騰挪也堅持了這么多年。但對于國家級平臺出現后，這種相對和諧的關系能否延續？將怎樣延續？相信這是所有第三方平臺都很關心的話題。筆者認為，根據本屆政府的施政理念，市場化肯定是一個大方向，看看即將出臺的出租車改革方案就知道了，未來的汽車票網購也肯定會遵循市場化的方向，應不會對第三方平臺的發展施加任何限制。可以設想的情況是，國家級的平臺主要解決互聯互通的問題，體現出明顯的公共服務屬性，而第三方平臺則主要解決細分人群在特定場景下的需求（如出游等），至于第三方平臺能否對接國家級平臺以及如何對接目前還不得而知。
（責任編輯 ：韓璐）
