目前，往往是大型機(jī)場新跑道或是新航站樓“建成投用即飽和”，保障容量跟不上市場需求；而部分小型機(jī)場也確實(shí)存在“長跑道、大航站、多廊橋”，投入后市場需求不足而成為“蚊子機(jī)場”的現(xiàn)象。
并不是說小機(jī)場虧損就不能建。機(jī)場不僅有經(jīng)濟(jì)性，更有社會性和公益性。但是，中小機(jī)場什么時候建、建多大規(guī)模才能避免浪費(fèi)，當(dāng)?shù)卣矫嫘枰屑?xì)規(guī)劃。
發(fā)展多年，中小機(jī)場的境遇依舊尷尬。
日前，民航局網(wǎng)站發(fā)布了《關(guān)于2016年民航小機(jī)場補(bǔ)貼預(yù)算方案的公示》。根據(jù)民航發(fā)展基金使用管理有關(guān)規(guī)定，以2014年下半年至2015年上半年民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為依據(jù)，擬對全國152個小機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總金額達(dá)13.14億元。
一位南部中小機(jī)場的相關(guān)負(fù)責(zé)人對《國際金融報(bào)》記者坦言，大部分的中小機(jī)場已經(jīng)很難養(yǎng)活自己，如果不進(jìn)行補(bǔ)貼，機(jī)場虧損將會更加嚴(yán)重。“去年開始，有些機(jī)場就已經(jīng)經(jīng)營不下去了，全靠國家和當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼支撐，才沒有被荒廢”。
“補(bǔ)貼只能解決一部分的問題。”交通行業(yè)分析師秦風(fēng)告訴《國際金融報(bào)》記者，雖然機(jī)場的建設(shè)能夠在某些程度上體現(xiàn)出國內(nèi)航空業(yè)的飛速發(fā)展，但是資源浪費(fèi)、投資過熱的現(xiàn)象也明顯存在。
也有媒體觀點(diǎn)認(rèn)為，雖然通過民航發(fā)展基金補(bǔ)貼能保障中小機(jī)場的運(yùn)營，但很多中小機(jī)場的運(yùn)營方是國企單位，其更加注重運(yùn)營的安全性，然而市場靈活度卻不夠，也一定程度地導(dǎo)致機(jī)場盈利能力不強(qiáng)。
虧損嚴(yán)重
當(dāng)下絕大部分中小支線的機(jī)場運(yùn)營狀態(tài)堪憂。有數(shù)據(jù)稱，全國190多家機(jī)場虧損比例高達(dá)70%至80%，虧損面巨大，僅有大約50家機(jī)場盈利。
早在2011年2月，民航局局長李家祥對外稱，2010年，中國運(yùn)營的175個機(jī)場中，有130個虧損，共計(jì)虧損額16.8億元。
2011年，虧損額也達(dá)16.8億元；2012年，134個機(jī)場虧損29億元，其中近八成是支線航空的小機(jī)場。
2014年全國兩會期間，在談到小機(jī)場虧損問題，李家祥指出，全國180個機(jī)場中，有133個虧損，虧損額近20億元。
2014年12月5日，李家祥還在成都的一次公開發(fā)言中透露，目前大概只有50個機(jī)場是賺錢的，其他75%全部虧損。
不過，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，75%這個數(shù)據(jù)可能還偏于保守，虧損比例應(yīng)該是在80%左右。
而虧損背后的原因也很顯而易見。秦風(fēng)指出，一方面是建造擴(kuò)張速度太快；另一方面是大部分的中小機(jī)場并沒有找到合適的盈利模式。
北京市航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長張起準(zhǔn)在接受媒體采訪時指出，公路交通和高鐵等軌道交通不斷發(fā)展，給票價相對較高，受天氣影響較大的航空客運(yùn)帶來了一定的沖擊；另一方面，建支線機(jī)場的地區(qū)一般都不是人口聚集地，旅游資源、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平同北京、上海等大城市相比有一定差距，這會導(dǎo)致這些航線的乘客輸送量有限。
熱情不減
中小機(jī)場大規(guī)模虧損已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)常態(tài)，但是讓人疑惑的是，雖然虧損嚴(yán)重，各地投資建設(shè)中小機(jī)場的熱情卻沒有減少。
據(jù)中國民航局的公開資料，“十一五”期間，全國機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目達(dá)到140余個，根據(jù)2011年4月初中國民航局發(fā)布的《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，到2015年底，中國要在2010年現(xiàn)有175個機(jī)場的基礎(chǔ)上，運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)到230個以上，包括通用航空飛機(jī)在內(nèi)的機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到4500架以上。
多位民航專家介紹，上述建設(shè)中的機(jī)場里，又以小機(jī)場、支線機(jī)場為主。
在今年6月份的“2015民航發(fā)展論壇“上，中國民航局發(fā)展計(jì)劃司司長王長益披露了一組新數(shù)據(jù)：截至2014年底，民航運(yùn)輸頒證機(jī)場數(shù)量達(dá)到202個，較“十一五“末期增加了28個新機(jī)場，覆蓋全國超過83%的經(jīng)濟(jì)總量和93%的人口。民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到2370架，比“十一五”末的2010年增加773架，平均增長10%以上。2014年，全國民用運(yùn)輸機(jī)場完成旅客吞吐量8.31億人次，較“十一五”末增長了2.67億人次。
隨著中小機(jī)場數(shù)量的增多，補(bǔ)貼也在逐年增長。專業(yè)人士介紹稱，“民航局的補(bǔ)貼主要用于小機(jī)場的基建支出和維護(hù)、保養(yǎng)等日常運(yùn)營。機(jī)場的投入和運(yùn)維成本較高，其收入主要來源于航班起降費(fèi)。以小機(jī)場冷清的航班和客流量，很容易入不敷出。”
值得一提的是，為了讓航空公司愿意去當(dāng)?shù)赝顿Y建設(shè)機(jī)場，地方政府也祭出補(bǔ)貼大旗，與航空公司開展“合作航線”。
“說白了，就是給航空公司補(bǔ)貼，當(dāng)?shù)卣碌疆?dāng)?shù)氐暮桨啵袚?dān)這部分的費(fèi)用。”上述南部中小機(jī)場的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，政府一般會將航空公司這條航線的差價補(bǔ)齊，甚至還額外多補(bǔ)貼。
拉動經(jīng)濟(jì)
其實(shí)，對于全國小機(jī)場是否存在投資過熱的爭論從未停止過。
有業(yè)內(nèi)人士指出，中小機(jī)場是民航運(yùn)輸體系不可或缺的一部分，需要通過一定的財(cái)政補(bǔ)貼來維持發(fā)展。尤其在特殊時期，比如抗震救災(zāi)，都需要這些中小機(jī)場發(fā)揮作用。
如今，“要想富先修機(jī)場”成了不少地方政府的共識，也被業(yè)內(nèi)專家所認(rèn)同。李家祥是小機(jī)場建設(shè)的堅(jiān)定支持者，他曾對媒體記者稱，就算是小機(jī)場虧損，地方政府寧愿補(bǔ)貼也要建機(jī)場。
有數(shù)字研究表明，每新增100萬名航空旅客，就會直接創(chuàng)造800至1100個工作崗位；每新增10萬噸航空貨運(yùn)，將直接創(chuàng)造出800個工作崗位。而在為機(jī)場提供產(chǎn)品、服務(wù)的供應(yīng)鏈中產(chǎn)生的就業(yè)機(jī)會，是直接就業(yè)機(jī)會的2至3倍。
李家祥也在多個公開場所表示，機(jī)場不僅是一種交通運(yùn)輸方式，機(jī)場在促進(jìn)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、帶動旅游等產(chǎn)業(yè)、拉動外部投資等方面意義重大，小機(jī)場覆蓋了全國70%以上的縣域。“以騰沖機(jī)場為例，建成通航后帶動當(dāng)?shù)芈糜稳藬?shù)、旅游總收入比通航前分別增長了14%、29.6%。”
在秦風(fēng)看來，一些中小型機(jī)場已經(jīng)成為“城市名片”，對城市形象有著積極的作用。“可以改善投資環(huán)境，擴(kuò)大對外交往，促進(jìn)招商引資以及提高運(yùn)輸、救災(zāi)、航拍能力等，這些方面的作用對于城市發(fā)展也是非常有利的。”秦風(fēng)認(rèn)為。
不過，秦風(fēng)指出，地方政府對于機(jī)場建設(shè)也需要反思，那就是貪大求全。不管多大規(guī)模的城市，在機(jī)場建設(shè)規(guī)劃上都喜歡追求一步到位，追求過分高標(biāo)準(zhǔn)的跑道、不符合吞吐量的航站樓，修建之時，沒有考慮過維護(hù)和管理費(fèi)用就成倍攀升，這也是很多機(jī)場虧損的重要原因。
多個事實(shí)也證明，機(jī)場拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，因?yàn)椴糠终非蟛磺袑?shí)際的形象工程、城市名片，脫離了機(jī)場的實(shí)際定位，投入巨資大規(guī)模興建機(jī)場，之后結(jié)果卻是一番蕭條景象。
如何減虧
一直以來，如何讓小機(jī)場“減虧”也成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。
東方精工副總裁、物流行業(yè)資深專家謝威煒認(rèn)為，從戰(zhàn)略上看，一方面，加大中小機(jī)場的建設(shè)能使中國機(jī)場的整體分布更加合理；另一方面，業(yè)內(nèi)有一個普遍共識，即機(jī)場建設(shè)的“1∶8效應(yīng)”，如果能充分利用好機(jī)場資源，那么一個機(jī)場的建設(shè)投入與產(chǎn)出之比可達(dá)1∶8。
“機(jī)場建設(shè)雖然不能帶來直接的經(jīng)濟(jì)效益，但是它能促使地方的潛在商業(yè)環(huán)境大為提升，提高地方的知名度，同時相應(yīng)的物流資源匹配。”謝威煒說，“從這個角度來講，我認(rèn)為國家補(bǔ)貼是有積極意義的。”
多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，首先要在建設(shè)之前做好規(guī)劃，避免盲目上項(xiàng)目。其次，機(jī)場可著力于發(fā)展“非航收入”，也就是航班起降費(fèi)以外的收入，如與當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)、零售業(yè)、物流業(yè)的聯(lián)動。
事實(shí)上，目前已經(jīng)有一些小機(jī)場在“非航”方面做出了一定的實(shí)踐。比如，烏蘭浩特機(jī)場與航空公司開展生鮮特產(chǎn)的商貿(mào)合作，使興安盟本土的生鮮特產(chǎn)能在36小時內(nèi)快速銷往全國。寧波櫟社機(jī)場強(qiáng)調(diào)其貨運(yùn)功能，將自身嵌入物流公司的供應(yīng)鏈體系中等。
一位航空業(yè)的相關(guān)人士對《國際金融報(bào)》記者分析，國內(nèi)中小機(jī)場發(fā)展如此“不健康”的原因，不僅僅是建造方面的問題，更多的是中國航空業(yè)發(fā)展的問題。“仔細(xì)研究，你會發(fā)現(xiàn)很多機(jī)場干線不飽和，支線主線鏈接不完善，最后導(dǎo)致支線航空業(yè)務(wù)的公司一直在夾縫中求生存，國家雖然補(bǔ)貼，但是卻完全無法支撐起大踏步的前進(jìn)發(fā)展。中小機(jī)場的存在并不是單單為了一地的交通，它應(yīng)該和發(fā)達(dá)城市交通網(wǎng)鏈接起來，這樣，才是真正的不浪費(fèi)。”該人士直言。
