據(jù)新華社北京4月11日電(記者 金旼旼杜靜)日前一則美聯(lián)航超賣客票并暴力拖拽亞裔乘客下飛機(jī)的新聞引發(fā)軒然大波。這一新聞因“超賣”“亞裔”等詞引發(fā)巨大爭議,也折射出壟斷這一美國航空市場頑疾。超賣、暴力執(zhí)法、航空公司的傲慢態(tài)度……在這一飽含爭議的事件中,哪些是真正值得反思的問題?
超賣是否存在合理性
超賣,并不是反思的重點。因為超賣既符合公共利益,也有利于消費者,存在公共政策和經(jīng)濟(jì)上的合理性。
鑒于總是有部分乘客無法搭上飛機(jī),航空公司因此會設(shè)定一定的機(jī)票超賣率。超賣的最大好處在于提高上座率,增加公共資源的利用效率。同一架飛機(jī)、燃燒同樣的燃油、產(chǎn)生同樣的污染、利用同樣的公共空域,如果超賣能達(dá)到運送更多乘客的效果,顯然符合公共利益。
在過去幾十年里,航空公司這套復(fù)雜的計算系統(tǒng)在不斷完善。根據(jù)美國運輸部統(tǒng)計,如今由于超賣原因無法登機(jī)的乘客比例僅為0.09%,而1999年這一比例高達(dá)0.2%。
雖然去年美國有47.5萬乘客(1999年時高達(dá)107萬)因機(jī)票超賣而無法登機(jī),但超賣行為的確可以令更多旅客搭上飛機(jī)。
超賣成本如何分?jǐn)?/strong>
有受益者就有受損者。所有消費者都希望自己是超賣的受益者(更便宜的票價),而非受損者(耽誤出行)。因此,這要求航空公司對超賣有所補(bǔ)償。
美國法律規(guī)定,旅客因機(jī)票超賣而無法登機(jī)應(yīng)獲得賠償:如航空公司提供備選航班,最高賠償額為675美元;如未提供備選航班,最高賠償額為1350美元。由于賠償上限過低,這一規(guī)定長期以來備受批評,也導(dǎo)致航空公司在決定誰能登機(jī)、誰不能登機(jī)時“看人下菜碟”。例如,航空公司顯然不會阻止頭等艙乘客登機(jī),因為他們的機(jī)票價格很可能高于法定最高賠償額。
在本案中,美聯(lián)航號稱隨機(jī)選擇了4位必須下飛機(jī)的乘客,但其實選擇并非沒有標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)美聯(lián)航官網(wǎng)介紹,公司會優(yōu)先保障殘疾人和兒童權(quán)利,其他人則將根據(jù)艙位、行程、會員信息來決定優(yōu)先順序。
換句話說,在本案中,無法斷定航空公司的決定帶有種族(亞裔)歧視動機(jī),但可以確定的是,的確存在經(jīng)濟(jì)歧視:付錢更多、更忠實的乘客因超賣而無法登機(jī)的概率會更低。這一機(jī)制傾向于讓窮人和不常坐飛機(jī)的人來承擔(dān)超賣成本。
壟斷如何轉(zhuǎn)移利益
在暴力拖拽事件引發(fā)社交媒體怒潮后,美聯(lián)航僅發(fā)表簡短冷淡的聲明,美聯(lián)航股價也未受到明顯影響。顯然,憤怒的消費者無法撼動傲慢的企業(yè)。
壟斷,是美國航空公司敢于漠視消費者利益的根本原因。過去15年里,美國航空業(yè)進(jìn)行了大規(guī)模重組,包括達(dá)美兼并西北航空公司、美聯(lián)航和大陸航空公司合并、美國航空公司和全美航空公司合并等。這些兼并重組導(dǎo)致航空業(yè)缺乏有效競爭,形成近乎壟斷的格局。
目前,美聯(lián)航、達(dá)美航空、美國航空和西南航空四家最大航空公司控制了約八成美國國內(nèi)航空市場。在市場被少數(shù)企業(yè)瓜分的同時,美國民航企業(yè)利潤已接近歷史新高。
但近乎壟斷的航空市場導(dǎo)致航空公司喪失改善服務(wù)的動力,甚至出現(xiàn)了退化趨勢:機(jī)票越來越貴,座位越來越小,服務(wù)越來越差。
超賣客票是提升公共利益的一項機(jī)制,但在日趨壟斷的美國航空市場,卻似乎淪為企業(yè)提升利潤的工具。這起事件折射出的美國航空業(yè)壟斷問題,或許更值得全球航空市場反思。
