空客A380以其超大的體量和巨大的載客量，毫無疑問的成為了民航客機中的明星。

　　然而，就是這樣一個“空中巨人”，在2011年10月被南方航空公司（以下簡稱“南航”）引進中國市場之后，連續三年虧損，直到2015年才實現了盈利，但仍然拖累了南航的整體業績，凈利潤忝列三大航之末。

　　6月29日，南航集團在其2014年度財務收支審計結果整改情況的公告中透露：“關于A380運營情況不佳的問題，將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線，2015年已實現機型盈利。后續將繼續增強國際航線營銷、運營能力。”

　　曾持續虧損拖累整體業績

　　連續虧損三年多的南航A380，在2015年實現盈利，本來算是一件大事，但是無論從公告的位置還是新聞宣傳，都顯得很低調。在民航專家林智杰看來，即便南航的A380盈利了，也盈利不多，這主要還是由于國際油價的連續下跌，讓全球各大航空公司賺得盆滿缽滿，在這種情況下，A380實現盈利并不奇怪。

　　航油歷來都是航空公司運營的主要成本。以南航為例，2014年航油成本為377億元，占總成本的近40%。2015年航油成本為262.7億元，航油成本下降30%，僅航油成本就節省114億元。

　　2015年，國內的三大航空公司也確實實現了利潤的大幅增長，其中南航實現凈利潤38.51億元，增幅高達117.3%，凈利潤率只有3.4%。但是南航與國航和東航相比，利潤增幅最大，凈利潤卻是最少的，國航的凈利潤高達67.7億元，東航凈利潤也有45.4億元。不難看出，前幾年持續虧損的A380對南航業績的拖累巨大。

　　在林智杰看來，“靠天吃飯”也不會長久，一方面，未來油價向上反彈的概率很大；另外一方面，人民幣在國際貨幣市場上持續貶值，將給國內的航空公司帶來巨大的壓力，而南航長期借款達308.44億元。這其中的美元借款比例都不低。如果人民幣對美元每貶值1%，南航的凈利就會減少6.95億元。

　　除此之外，從2013年開始，南航將A380客機陸續投入到國際航線，國際航線的運營在一定程度上降低了A380的運營成本，提升了運營效率。例如，從2013年10月到2014年3月，南航開通A380的廣州到悉尼航線，選擇在南半球的夏季執飛這一航線；2014年6月南航又開通北京到阿姆斯特丹航線，執飛5個月這一航線。南航也在2014年度財務收支審計結果整改情況的公告中稱，將進一步增加A380執行遠程國際航線的運力投入，實現A380執行廣州—悉尼、北京—阿姆斯特丹航線從旺季至全年的過渡，做到南航A380機隊運營效率和經營效益的雙提升。

　　不該買入的A380？

　　對于最大載客量超過800人，航程可達14000公里的全球最大的遠程客機，空客A380是一種滿足洲際航線的大型寬體客機，一般執飛國際樞紐之間的航線，例如北京到巴黎，上海到倫敦這樣的航線。

　　中國航空規劃設計研究總院有限公司綜合規劃院院長陳陽告訴記者，A380只有選擇航程更遠，載客量更大的航線才可以體現出它的經濟性。

　　然而，2011年10月當第一架A380從北京飛往廣州，就開啟了南航虧損的歷程。畢竟對一架定位在航程超過12小時以上的國際航線的大型客機而言，在國內市場飛3個小時航程的航線，頻繁的起飛降落，對油耗和發動機維護等來說都是最不經濟的。

　　“和其他機型相比，A380的油耗還不是最大的成本。停場費、飛機保養維修費用、飛行員和機組人員的人力成本都要比其他機型高出一大截。”陳陽表示。

　　飛短途的國內航線鐵定虧本，那么飛遠程的國際航線是否就可以盈利，答案是不一定。航運物流專家、廣東精工副總裁謝威煒告訴《中國經營報》記者，廣州雖然作為國內第三大航空樞紐，2015年廣州白云機場客流也達到了5520萬人次，但與北京和上海相比，廣州市更像一個平民化的城市，商務客人的比重偏低，客源不足是最大的軟肋。

　　“相比之下，北京和上海的商務客源更為優質，比例也較高。但是遠程航線有一個不成文的規則就是一條航線只能一家國內的航空公司運營，目的是為了避免惡性競爭。例如北京到巴黎的航線，只有國航和法航可以運營，北京到法蘭克福的航線，也只有國航和漢莎航空可以運營。”林智杰表示。

　　所以對于基地在廣州的南航而言，要想獲得從北京出發的遠程航線，幾乎是沒有可能的。

　　盡管如此，為了盈利，南航還是在2014年度財務收支審計結果整改情況的公告中稱，將繼續向民航主管部門爭取A380執行北京始發遠程國際航線航權政策。

　　20年前，空客和波音對未來的航空市場做出了完全不同的判斷。空客認為未來的航空市場主要是輪輻式樞紐之間的點對點之間的市場，因此需要用大型遠程的寬體客機，執飛這樣的航線，才可以做到更高的利用率，于是就有了A380；而波音認為未來的航空市場，小型的輪輻式樞紐會越來越多，會形成網絡化的航線，因此，不需要大型的遠程客機，中型的寬體客機會更經濟，于是研發了波音787。

　　“但是全球范圍內，輪輻式樞紐也不超過10個，能夠選擇A380機型的航空公司比較有限。相比之下，787更符合人們出行的習慣，載客量200人到300人之間，適合執飛二線樞紐與大型樞紐之間的航線，所以像重慶、杭州、成都、武漢都在開辟對開的直飛洲際航線。”陳陽表示。

　　以國內航空市場為例，雖然北京、上海和廣州依然占據著國內三大航空樞紐的地位，但是成都、深圳、昆明、重慶、西安的客運吞吐量也超過了3000萬人次，獨立開辟洲際航線的規模效益已初步具備。

　　隨著波音787和空客A350這樣的中型寬體客機投入到二線樞紐執飛歐美的洲際航線，將會給傳統的三大樞紐帶來巨大影響，意味著三大樞紐將很難從該片區吸納到優質的洲際客流。對于廣州而言，本來商務客流的比例就比較少，如果再陸續失去西南、東南等片區的洲際客流，其遠程洲際航線的客流將更是“雪上加霜”。

　　“兩種思路兩種判斷，至少目前看波音787是完勝A380，不然空客公司也不會匆忙上空客A350機型。”陳陽說。

　　從目前的市場銷量來看，波音787來自全球的訂單已經超過1000架，而空客A380甚至有一兩年都沒有訂單。“從全球范圍看，A380的潛在買家也比較少，只有少數航空樞紐的幾個大的航空公司才可以買，像南航這樣的航空公司根本沒有必要買。”林智杰強調。