昨天上午，隨著最后一塊頂板開始澆筑，北京新機場主航站樓地下結構提前10天實現封頂。本報記者 孫戉攝
本報記者 曹政
碧空如洗，塔吊密布。18萬平方米的空曠之地，“鳳凰展翅”般的新機場航站樓正拔地而起。
昨天，隨著最后一塊頂板的澆筑完成，新機場主航站樓實現地下結構封頂，整體“躍”出地面。預計在明年春節前，主航站樓的混凝土結構也將正式封頂。
新航站樓40個月要建成
眼看著混凝土灌入最后一片鋼筋，工人小趙掏出手機，沒顧上擦掉臉上的灰，就來了張自拍照，“半年了，出地面了，留個紀念�！�
過去半年，他每天在地下幾十米深處的鋼筋“叢林”里穿梭，往往進去時是白天，出來時已到晚上。今年3月15日，地上5層、地下2層的新機場航站樓工程正式開工，其中地下部分率先開建。
如今，主航站樓整體“躍”出地面�！昂贤锛s定是在9月底地下結構封頂，現在提前了10天，最中間的部分甚至已經建到了地上3層�！必撠熜聶C場主航站樓施工的北京城建項目部執行經理李建華興奮不已。
10天，太難了。參建過首都機場T3航站樓的李建華心里跟明鏡兒似的：T3的建筑面積是98.6萬平方米，工期45個月；新機場航站樓是140萬平方米，工期卻是40個月。
吸取了T3航站樓旅客登機路途遙遠的教訓，新機場航站樓呈放射狀，中間是辦理值機等手續的主航站樓，四周放射出5條指廊。這樣一來，主航站樓就變成了個超長超寬、四四方方的基坑，兩側70米半徑的塔吊轉半圈，愣是不能把鋼材運到基坑中間，最少需要3臺塔吊倒運三次，每次倒運就得需要20分鐘。
為了解決難題，李建華帶著人在基坑南北兩側各建了一條“鐵路”，8臺小火車每天來回跑，在加工場和基坑之間運輸材料。這也是國內房屋建筑施工首次用上“小火車”，材料運輸功效提高了三四倍。
樓里“盛”得下水立方
雖然主航站樓只實現地下兩層結構封頂，但卻意味著整體結構已完成近七成。
看似面積不大的地下兩層功能不可小覷。地下一層為機場設備層，地下二層則是未來不少乘客都會使用的軌道層，包含3對軌道，并預留1對軌道。
這3對軌道，分別為京霸高鐵、廊涿城際和新機場快軌，涵蓋了高鐵、城際鐵路和城市軌道交通三種完全不同級別的線路。這意味著，三條軌道將給未來的北京新機場帶來立體式的軌道交通配套。
“特別是京霸高鐵，首次實現了高鐵下穿機場航站樓�！崩罱ㄈA說。
地上，新機場航站樓則是整體四層局部五層結構。地上一二層為雙層出發，三四層為雙層到達，局部五層為餐飲、商業配套。新機場航站樓的內部效果圖顯示，相比T3航站樓立柱密布的特點，新機場航站樓更為敞亮，8根C型柱像巨型蘑菇一樣接入屋頂，支撐起整個航站樓。
北京城建項目部副總經理段先軍形容，最中間的兩根柱子距離200米，幾乎沒有其它障礙，在這里甚至能放得下一個水立方。
高鐵下穿旅客幾乎沒震感
高鐵遇上飛機，看似美好，但對航站樓來說則是“壓力山大”。高鐵時速往往達到350公里，會對航站樓產生巨大的沖擊力。
設計師們從昆明機場找到靈感。以往，建筑解決沖擊力主要靠“堵”，讓建筑更結實；而在昆明機場，則更多靠“疏”，把沖擊力通過隔震支座疏導出去。按照設計，新機場航站樓的地下一層中，在柱子上設置了1152個隔震彈性滑板支座。通俗地說，這種支座能略微“平移”，形成一個隔震層。高鐵駛過時，沖擊力從地面順著立柱往上爬，遇到能平移的隔震支座，能排散掉很大一部分。
新機場航站樓是大跨度建筑，因此要特別考慮抗震。而對于建筑結構來說，地震破壞力比較大的是水平晃動。段先軍說，已經封頂的地下結構中，隔震支座將星羅棋布，達到1232個，最大的直徑能到1.5米，最重的5.6噸，新機場航站樓也因此成為全球最大的單體隔震建筑。
根據之前的電腦模擬實驗，未來高鐵從新機場下方飛馳而過，航站樓里的乘客幾乎不會感到震動。
從7月開始，隔震支座已經陸續開始安裝，目前已經完成62%。根據工期安排，新機場主航站樓將在明年春節前正式封頂，預計2019年7月交付使用。
