去年12月30日，廣州白云機場航班時刻對拍賣會收官，九組“黃金”時刻吸引了超過30家國內航空公司參與競買，現場氣氛十分熱烈，多個時刻喊出1億元以上高價。最終南航系（貴州航空、南方航空、南航河南航空、珠海航空以及廈門航空）喜迎大豐收，拍得5組，國航系的深航拍得2組，東航與海航系的烏魯木齊航空分別拍得1組。本次時刻拍賣拍出總價超過5.5億，其中烏魯木齊航空以9099萬元的天價榮膺“標王”。所有9組時刻全部被四大航及旗下公司瓜分，民營航空多數空手而歸。

　　一個時刻9000萬，到底值不值

　　我們簡單算筆賬，以“標王”烏魯木齊航空為例，他們拍得14時段和15時段的第4組時刻三年使用權，如果用來開通烏魯木齊—廣州航線每天一班往返（按2班算），以B737-800飛機執飛，每架飛機有170個座位，則9099萬元分攤到每天每個航班每個座位的成本達到244元，按90%客座率計算，每張票要貴271元。換句話說，烏魯木齊—廣州航班的每張票要比烏魯木齊-深圳（或是廈門、武漢、長沙、昆明等其他城市）多賣出至少271元，這對時刻才買得合算。有人問，如果用寬體機來執飛，是不是每座的拍賣成本會更低呢？確實，但不幸的是目前烏魯木齊航空只有5架B737-800，沒有寬體機。另外，廣州機場國內航線的寬體機占比也僅為6%，絕大部分國內航線均使用A320和B737等窄體機執飛。

　　那到底廣州的機票能貴271元嗎？我們再來做道簡單的數據題。據統計，2014年廣州機場國內航線平均客座率為83.6%，僅比行業平均高0.7個百分點；平均折扣率為57.5%，比行業平均高3.9個百分點。我們還是以B737-800執飛的烏魯木齊—廣州航線測算，價值9099萬元的時刻每班能夠為烏魯木齊航空多帶來1名旅客，每張機票價格高111元。如果全部折成票價，就是123元的額外收益。一句話，烏魯木齊航空為了“保本”每張機票要多賣271元，但實際上只能多賣123元，按此計算，這次真的要“虧大了”。同樣，國內距離最長、基準票價最高的烏魯木齊航線尚且如此，其他航線就更不用說了。按此測算，本次9組時刻全部“買虧了”。

　　注：廣州和行業平均的客座率、折扣率均按2014年國內航線測算。行業平均不含北京、虹橋和浦東等樞紐機場。每班旅客數按170座的B737-800飛機和相應客座率測算，平均票價按國內最長距離的廣州—烏魯木齊航線基準票價和相應折扣率測算。

　　各公司為啥出“天價”

　　既然不值那么多錢，為啥各航空公司如此“任性”呢？可能有幾個原因。

　　一是有錢才能“任性”。2015年航油價格始終在4000元左右徘徊，各公司賺得盆滿缽滿，前11個月就賺了548億元，同比增長76%，創下歷史新高�！坝绣X好剁手”確實是顛簸不破的真理啊。

　　二是期待時刻“延遲退休”。盡管此次拍賣時刻明確三年“保質期”，但此前民航局除了正常率、執行率等指標不及格外，均沒有收回時刻所有權的先例。也許各航空公司都期待著此次拍賣的時刻到期也能“延遲退休”吧。

　　三是國內損失國際補。此次拍賣九組時刻南航系拍得五組，顯示其出手闊綽及志在必得的心態。確實，單看國內航線確實是撈不回這筆投資，但如果是通過南航的中轉樞紐打造，為國際遠程航線供給旅客呢？只要每班多拉來4名旅客，每張國際機票按5000元計算，新增的20000元收益也足以讓國內段“扭虧為盈”了。不過每班能不能多拉4名旅客，每張國際機票能不能買到5000元，確實也不好說。

　　最后，至于為什么都是國企頻頻出手中標，民營航空除了烏魯木齊航空之外，全部鎩羽而歸，就真的說不清了。