12月23日消息，據彭博社報道，每天的上午10點與下午4點，芬蘭赫爾辛基機場的咖啡廳和商店都會回響著日語、漢語和韓語的聲音。
一連好幾個小時，這個芬蘭航空公司的基地都會擠滿著中國商人、日本學生以及韓國度假游客，他們都要在這個恰好處于歐洲與亞洲之間最短飛行路線上的機場進行轉機。
芬蘭航空首席執行官Pekka Vauramo在一次采訪中表示：“我們是一家海灣航空公司，不過這個海灣是芬蘭灣。”他的這一說法招致了對芬航與阿聯酋航空等中東航企的對此，因為中東航企也是圍繞類似的模式制定了它們的戰略。
而在波羅的海的另一頭，北歐航空的首席執行官Rickard Gustafson則關注于以高頻次的歐洲航線網絡和少數幾個遠程航班來服務斯堪的納維亞半島的企業客戶。芬蘭航空與北歐航空的兩種模式不僅形成了鮮明的對比，它們對于確定這兩家航企在歐洲航企整合的最后階段能否發揮作用，或許也同樣至關重要。
政府支持
在最近英國航空的母公司國際航空集團（IAG）收購了愛爾蘭航空之后，芬蘭航空和北歐航空已經成為西歐唯一兩家獨立的載旗航空公司，其它載旗航空公司要么被英國航空、法國航空或漢莎航空收購了，要么像葡萄牙航空和意大利航空一樣，其主要股份被出售給外部的戰略投資者。
為了抵御同時來自規模更大的網絡型航企以及瑞安航空、易捷航空和近年來快速擴張的挪威航空等廉價航企的挑戰，芬蘭航空和北歐航空進行了裁員并依靠各自國家政府的支持，同時制定了新戰略。
盡管部分受益于如今低廉的燃油價格，但芬蘭航空和北歐航空最近公布的財報業績仍然令人鼓舞。隨著機票銷售額增加，在截止9月的第三季度里，芬蘭航空公布了有史以來最佳的季度盈利。同時，芬航預計在2015年全年它將實現盈虧平衡或“小幅盈利”。芬航在上一年度是虧損的。
在截止10月31日的財年里，北歐航空實現了盈利，其稅前利潤和非經常性損益為11.7億瑞典克朗（1.4億美元），而在上一財年北歐航空虧損了6.97億瑞典克朗。
天然的航班換乘地
芬蘭航空的業務模式最大限度地利用了這樣一個事實，即對于歐洲主要城市與東亞地區之間的航空旅行，大部分所謂的大圓弧航線——兩點之間最短的航線——都是從接近赫爾辛基的地方穿過。這意味著，在赫爾辛基這里換乘航班比在其它樞紐機場換乘能夠節省好幾個小時的旅行時間，使得赫爾辛基成為一個天然的航班換乘地，雖然芬蘭本國只有550萬的人口。
明年5月，芬蘭航空將開通廣州航班，屆時其在中國的航線網絡將覆蓋六個城市；而福岡也將成為芬航的第四個日本航線目的地。再加上芬航飛韓國、泰國、越南和新加坡的航班，其飛往亞洲的航線目的地將達到16個城市，而芬航首席執行官Vauramo稱這一數字今后還將繼續增加，他說飛往亞洲地區的航空客流到2020年將會翻番。
與之相比，北歐航空在亞洲地區僅僅開通了飛北京、上海、香港和東京的航班服務，其全球遠程航班目的地數量一共也只有九個。
極地先驅
北歐航空并非一直對利用地理條件持反對態度，它曾是自1957年開始首批開通跨越北極航班的航空公司之一，這一舉動要領先于芬蘭航空目前的航線戰略。然而，北歐航空CEO Gustafson表示，滿足當地業務需求將能最大程度地提升盈利并為參與航企并購活動提供基礎；2015財年，北歐航空差不多有50%的客運收益都來自于其常旅客計劃Eurobonus的會員。
Vauramo和Gustafson都認同，歐洲航空業有可能會出現進一步的整合，根據芬蘭航空和北歐航空各自國家股東的態度，它們很可能會在某一時候，在這輪整合中發揮作用。
對于芬蘭航空來說，考慮到其亞洲航班業務有時存在的風險（2011年日本大地震之后，芬蘭航空利潤下降就證明了這一點），找個更大的靠山罩著，這或許還有點吸引力。Vauramo表示，如果中國經濟持續下滑，這也可能會成為一個值得擔憂的問題，不過“目前暫時還不用擔心”。
匯豐銀行分析師Andrew Lobbenberg在12月9日的一份投資建議中曾表示，芬蘭航空在寰宇一家的合作伙伴IAG被認為很可能會收購芬航，這一收購交易并非“牽強附會”；赫爾辛基機場有可能平衡倫敦、馬德里和都柏林這些面向大西洋的基地機場。芬蘭航空與IAG均表示雙方并未進行收購談判。
Gustafson表示：“我們所能做的就是，創造一個最適合我們的可持續的業務模式，然后我們就能占據一個有利位置參與今后的航企整合。”
（責任編輯 ：歐云海）
