歷時1個月的《收費公路管理條例》征求意見過程中,“高速公路將長期收費”引發了一系列爭議和追問:長期收費是否合理?巨額虧損從何而來?收費期限為何延長?

　　《收費公路管理條例》今日正式結束公開征求意見,高速公路離“長期收費”更近一步。專家預計,條例經過修改完善后,最快年內就可能公布實施。

　　而在歷時1個月的征求意見過程中,“高速公路將長期收費”引發了一系列爭議和追問:長期收費是否合理?巨額虧損從何而來?收費期限為何延長?

　　高速公路擬將長期收費

　　據中國新聞網報道,7月21日,交通運輸部公布《收費公路管理條例(修訂征求意見稿)》,向社會公開征求意見,意見反饋截止時間為2015年8月20日。

　　意見稿中最引人關注的是對收費期限做出了調整。根據意見稿,政府收費公路中的高速公路實行統借統還,不再規定具體的收費期限,而是以實際償債期為準,確定收費期限。特許經營高速公路經營期限一般不超過30年,投資規模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年;償債期、經營期結束后,實行養護管理收費。

　　這一標準較現行的規定有很大的變化。按照現行條例,政府還貸公路最長收費期限不得超過15年(國家確定的中西部省市為20年);經營性公路最長收費期限不得超過25年(國家確定的中西部省市為30年),而“收費公路的收費期限屆滿,必須終止收費”。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受采訪時表示,征求意見結束后,交通運輸部將根據專家建議和公眾意見,進一步完善征求意見稿,預計很快就會完成,最快今年內就有可能公布實施。

　　長期收費是否合理?

　　在1個月左右的征求意見過程中,高速公路收費期限調整的消息引發很多爭議,“長期收費是否合理”成為輿論關注的焦點之一,很多網友對其合理性表達了疑問,甚至擔心高速公路會變成“永久提款機”。

　　面對激烈爭論,在交通運輸部近期召開的《收費公路管理條例》修訂專家學者座談會上,國家行政學院教授王偉建議:“長期收費的目的不是為了賺錢,而是為了保持我們國家公路建設養護的可持續,保障長期提供優質的通行服務,這一點在修訂說明中有必要進一步突出。”

　　而對于高速路長期收費的合理性,官方給出的答案是肯定的。交通運輸部公路局副局長王太在7月21日的新聞發布會上指出,通過對高速公路的功能、特點和資金保障進行的充分調查、研究、論證后認為,高速公路按照“用路者付費”的原則,實行長期收費是合理的。

　　王太指出,中國處在社會主義初級階段,專項稅收和一般公共財政預算無力承擔所有公路的建設、養護、管理和債務償還的資金需求,這是實際情況。借鑒歐美發達國家的經驗和政策的趨勢,堅持和依靠收費公路政策,仍然是公路交通可持續發展的必然選擇。

　　中國人民大學公共政策研究院執行院長毛壽龍此前對記者表示,隨著高速公路建設成本的不斷攀升,在原來規定的固定期限內已無法按時償清貸款,高速公路總體處于虧損狀態。如今不再規定具體的收費期限,增強了靈活性,有利于降低政府性債務風險。

　　巨額虧損從何而來?

　　據人民網報道,資金需求巨大,銀行貸款成為主要資金來源,加之建設速度加快,積累了高額債務

　　“印鈔機”“車輪一響,黃金萬兩”……有人說收費公路是一本萬利的暴利行業,事實果真如此嗎?

　　“確實有一些建成較早、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的,且利潤率較高,但高速公路‘貧富不均’,整體上肯定是虧損的。”交通部管理干部學院教授張柱庭說。數據顯示,2014年我國收費公路收支缺口高達1571.1億元,此前三年分別為323億元、566億元、661億元。

　　巨額虧損從何而來?交通運輸部公路局副局長王太認為,原因包括正常還債階段還本付息支出增長,以及債務規模的不斷增加:到去年底,全國收費公路債務余額高達3.8萬多億元。而債務規模大,則與收費公路資金需求巨大及“貸款修路”的資金籌集方式密不可分。

　　公路特別是高速路成本高,資金需求大。

　　去年,我國四車道高速公路平均造價為7700萬元/公里,是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世紀90年代,一些路段成本僅需1000多萬元/公里,前不久新建的京臺高速,成本高達3.6億元/公里。”交通部規劃院戰略所所長徐麗說,高速路成本升高除因原材料、人工成本上漲外,還受征地拆遷費用上升,以及因地形所限需修大量橋梁、隧道、高架橋等因素影響。

　　高速公路建設資金大頭來自銀行貸款。

　　據統計,現有16.26萬公里收費公路累計建設投資為6.15萬億元,以銀行貸款為主的債務性資金占七成,且銀行商業貸款對高速路這樣的基礎設施建設一般無利率優惠。“日本通過發債籌集資金,有的利息只有0.78%,而我們的融資成本一般在6%—7%。”國家行政學院教授王偉說。

　　公路建設加快。

　　王太認為,債務規模大也由于我國加快了公路建設:2010年,收費公路收支基本平衡;2011年至2014年,新增收費高速公路里程占總里程的31.1%,債務余額占債務總余額的45.6%。

　　收費公路虧損,除債務規模大這一主因外,也不能忽視其他因素:個別企業嚴重超編,推高了用人成本、降低了運營效率;有的企業發放高額福利,甚至將資金建設樓堂館所;有的高速路建設環節層層轉包,或控制成本不力,導致超支等。“未來,應加強對收費公路機構編制、財務支出的控制,并引入第三方評價評估機構,對其技術狀況、服務質量等作出客觀獨立的結論。”交通部公路研究院黨委書記楊文銀說。

　　收費期限為何延長?

　　用路者付費原則比全民付費更加公平,且目前車購稅、燃油稅遠難滿足公路建設養護實際需求

　　“任何國家都沒有真正意義的免費公路。”王偉表示,全球公路交通資金來源大致有兩種:一種由財政負擔,資金來自稅收;另一種由道路使用者負擔。“‘誰用路、誰受益、誰付費’的用路者付費原則更好體現了公平。”

　　拋開公平性的問題,在收費與收稅間做選擇,還應考慮具體國情和當前財政保障能力。

　　據介紹,目前我國車購稅主要用于公路建設,包括高速公路建設資本金補助、農村公路建設、國省道改造等;而2009年起開征的燃油稅則用于普通公路養護等方面。需要澄清的一點是,“車購稅、燃油稅、高速路通行費三者支出范圍并不一樣,沒有重復收費問題。”王偉說。

　　“2013年,我國車購稅規模為2234億元,一般稅為1071億元,而公路建設支出達13692億元,稅收缺口高達10387億元;燃油稅轉移支付僅為1443億元,普通公路養護稅收缺口高達1357億元。”王偉表示,未來收費公路的養護管理、債務償還,包括社會資本投資回收等,需要通過繼續征收通行費予以保證。

　　在收稅與收費之間,交通運輸部傾向于后者,即“用路者付費”。按此路徑,自然延伸出“在現有基礎上延長收費期限,實行長期收費”的政策。