7月底，新加坡航空公司（下稱“新航”）公布了集團在2015年4-6月的業績，新航凈利潤達到9120萬新加坡元（約合人民幣4.1億元），較去年同期的3480萬新加坡元增加了一倍以上。
從公布的數據來看，新航利潤增長主要得益于國際油價下調帶來的燃油成本銳減，但是縱觀整體萎靡的亞太航空市場，新航4-6月營運業績1.4%的微漲已經足夠令大多東南亞航空公司羨慕。事實上，除卻2009年前兩個季度虧損以外，新加坡航空公司基本上與“虧損”絕緣。
8月8日，新航中國區總經理卜小雄接受了記者專訪，解析了新航連年盈利的背后原因。
“平均分配原則”分散行業風險
全球航空業都在過去幾年遭遇了業績“寒冬”。從2008年開始，全球航空業開始噩夢一般的連年巨額虧損。隨著經濟回暖、油價下調，2015年被業內賦予眾望，被認為是全球航空業扭虧轉盈的一年。但是根據國際運輸協會（IATA）最新發布的報告來看，亞太地區航空市場情況仍然堪憂。
過去的一年可謂亞太航空市場的“重災年”。在東南亞，在經歷了MH370和MH17兩起空難后，難以擺脫財務困境的馬來西亞航空已經在今年6月對外宣稱技術性破產。截至今年，作為印度國有民航企業的印度航空已經累計虧損100億美元。一洋之隔的澳大利亞航空日子同樣不好過，在2014年年初便先后爆出6個月虧損2.27億美元和裁減5000名員工的消息。
在亞太市場大多數航空公司都與“盈利”無緣的背景下，新航雖然步履艱難，卻神奇地與“虧損”絕緣。2013年，新航全年運營凈利潤達到2.6億新元；2014年實現營收155.655億新元，營業利潤達4.094億新元。
在卜小雄看來，新航能保持這樣的成績與新航獨特的營運方式有關。由于新加坡面積不大，沒有設定內陸航線的新航自成立之初就確定了以新加坡為中心向全球鋪開航線的戰略。
卜小雄向《中國經濟周刊》記者表示，如果從新航營運收入的全球性分布來看，除卻亞洲市場所占的份額較大，在南太平洋、歐洲、美洲分布的差別并不顯著。
“新加坡航空并沒有格外重視哪一個市場，平均分配的原則避免了可能因地區不平衡性或區域經濟波動而帶來的業績影響，避免了經濟形勢可能對公司經營業績的沖擊。風險被平均分散在全球不同的區域內，整體抗擊行業沖擊的風險把控能力就會提高。”卜小雄告訴《中國經濟周刊》記者，這同樣也是新加坡航空自成立以來確立的核心戰略。
沒有內陸航線的新航，主要做兩件事
盡管新航盡可能地通過分散風險的方式來避免經濟波動帶來的業績影響，但是從新航公布的財務報告來看，貨運方面同樣受到了大環境影響，呈連年下跌的態勢，新航主要的運營利潤得益于其強勁的客運表現。對比亞太市場的其他航空公司，新航的平均上座率保持在了73%的水平，與東南亞地區航空公司平均50%的上座率相比，表現相當不俗。
卜小雄將此歸功于新航一貫提供的優質服務與品牌優勢上，他戲稱這是 “不是秘密的武林秘訣”。事實上，從全球來看，新航是擁有良好品牌信譽的為數不多的航空公司之一。根據國際航空評級機構Skytrax統計,在客戶服務和產品質量方面，只有6家航空公司達到了五星級標準，而新航正是其中之一。更別提身著傳統服飾的Singapore Girl，不僅成為新航享譽全球的名片，更在1993年就被收入杜莎夫人蠟像館。
“在航空領域內，有很多不可控的因素，比如天氣情況、流量管制等等，但是我們可以保證的是服務的質量。”卜小雄告訴《中國經濟周刊》記者，新加坡航空公司自成立之初，就面臨著沒有內陸航線，不得不擴展國際航班，與其他區域的航空公司爭奪市場份額的困境。獨特的環境使得新航被逼著走上了一條與眾不同的發展道路，即以高質量的服務帶來高收益以維持公司的運轉。
“為了保證新加坡航空可以提供高質量的服務，我們一直致力于做兩件事情。第一就是空乘人員的培訓和服務至上理念的普及，第二就是服務產品的不斷創新。”卜小雄告訴《中國經濟周刊》記者，“客戶群的要求會變，市場的要求會變，只有用心去聆聽顧客的要求，就會有生存的余地。”
為了保持不斷創新，新航特意設置了獨立的產品創新部，主要的任務是構思新創意來進行商業運作。在新航歷史上這個部門曾經推出過很多“世界第一”，例如第一個在所有艙位引進機載航空娛樂系統。新航還是第一個啟用A380客機的航空公司。卜小雄表示，新航希望通過差異優先的戰略模式來保持自己的品牌優勢。
不走“廉價”路線，爭奪歐洲、澳洲市場
對于新航來說，高端服務就意味著“不便宜”。而根據國際航空運輸協會最新提交的報告來看，未來幾年亞太航空市場不僅將遭遇貨運下降帶來的營運沖擊，在中短途領域，低成本航空也會成為傳統航空面臨的一大對手。尤其在東南亞，低成本航空的運力份額已經在2014年超過了50%。面對這樣的情況，新航今年年初推出了“優質經濟艙”，似乎意在放低身段來拉攏乘客。
面對廉價航空帶來的挑戰，卜小雄表示壓力雖然存在，但并不會影響新航的戰略。“航空公司必然會面臨成本優先或者差異優先的選擇，我們認為如果一個市場夠大，那么不同價格、迎合不同需要的航空產品是可以共存的。”卜小雄以中國市場為例，新航在中國市場一共有4家航空公司在同時運營，包括區域性航空公司勝安航空，廉價航空酷航及虎航。4家航空公司各司其職，分別為不同需求的旅客提供服務。
此外，新加坡航空的“樞紐模式”也面臨來自中東航空公司的挑戰。根據國際航空運輸協會的統計，阿聯酋已經快速發展成為世界上連接性最強的國家，這在很大程度上得益于迪拜機場的國際化樞紐戰略和中東航空公司以迪拜機場為中心的全球航線擴張。
盡管迪拜和新加坡距離大概6000公里，但是由于雙方都將發展目光盯在了歐洲和澳大利亞，尤其是歐洲往來于澳大利亞的“袋鼠航線”（倫敦—悉尼）占據了新加坡航空營運收入的15%，阿聯酋航空、卡塔爾航空的加入無疑給新航造成了不小的壓力。
卜小雄坦言，對于新航來說，尤其是中國市場，飛往澳大利亞的航線至關重要。對此，新航也給出了自己的應對之策，即通過不斷加強自己與澳洲旅游局的聯系，從而“贏在目的地”。
“沒有人會為了中轉地點去選擇航班的，首先考慮的肯定是目的地。新航要有機會贏取這場樞紐的競爭，占領目的地是第一步。”據卜小雄介紹，近年來新加坡航空一直注重加強與澳洲旅游局的合作，不僅推出航線優惠，而且每一個乘坐新加坡航空公司的乘客都會收到一定金額的當地購物代金券。
