近日,全球最大飛機(jī)制造商波音的最新報(bào)告預(yù)計(jì),未來(lái)20年全球需要55.8萬(wàn)名商業(yè)飛行員,平均每年有2.8萬(wàn)個(gè)職位空缺。此外,到2034年,全球還需61萬(wàn)名從事商業(yè)飛機(jī)維修的技工。面對(duì)報(bào)告的預(yù)測(cè),媒體輿論與大眾對(duì)航空專業(yè)的熱情再次被點(diǎn)燃。有人說(shuō),各國(guó)的飛行學(xué)院又要火了,這也是今后大學(xué)生就業(yè)市場(chǎng)最有“錢(qián)途”的職業(yè)。

　　近年來(lái),飛行員和航空人才一直都存在短缺現(xiàn)象。在美國(guó),2012年數(shù)據(jù)顯示,美國(guó)航空業(yè)正在迎來(lái)一波退休浪潮,美國(guó)航空公司可能面臨自20世紀(jì)60年代以來(lái)最嚴(yán)重的飛行員短缺。國(guó)際民航組織(ICAO)2014年報(bào)告顯示,飛行員缺口最大的地區(qū)是航空業(yè)發(fā)展最快的地區(qū),亞太地區(qū)每年缺口為9048名,拉美地區(qū)每年缺口為4036名,中東地區(qū)每年缺口為1598名,歐洲每年缺口為7597人。在印度,政府正在計(jì)劃出臺(tái)一條“反挖人”規(guī)定,禁止航空公司互相“偷取”職員和飛行員。

　　全球飛行人才的短缺,源自對(duì)飛行員的嚴(yán)苛要求。即便單憑更多的人涌入各國(guó)的航空學(xué)院,短期內(nèi)也無(wú)法彌補(bǔ)航空人才的短缺。一名飛行學(xué)員從開(kāi)始學(xué)習(xí)到取得飛行執(zhí)照需18個(gè)月到數(shù)年時(shí)間,要想成為一名經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)則需要更多的時(shí)間。

　　滿負(fù)荷工作的飛行員導(dǎo)致的飛行事故,讓各國(guó)不斷強(qiáng)化對(duì)飛行員的培訓(xùn)要求與工作制度。2013年8月,美國(guó)新聯(lián)邦法規(guī)生效,要求所有新聘副駕駛擁有至少1500小時(shí)的飛行經(jīng)歷。此前,副駕駛只需要250小時(shí)的飛行經(jīng)歷;2014年初生效的法規(guī)規(guī)定,飛行員執(zhí)行飛行任務(wù)前,必須能夠連續(xù)睡眠8個(gè)小時(shí)。無(wú)獨(dú)有偶,歐盟航空安全局上周建議,商業(yè)飛行員接受起始訓(xùn)練期間或上崗之前,應(yīng)該接受心理評(píng)估,將定期接受藥物和酒精檢測(cè)。嚴(yán)苛的要求似乎限制了飛行員再供應(yīng),考慮到生命安全,我們無(wú)須非議上述規(guī)定。

　　為了應(yīng)對(duì)飛行員短缺,各國(guó)可謂是狠招、歪招、奇招不斷。各國(guó)廉航采取待遇豐厚的“挖人”計(jì)劃,一定程度上滿足了航線的增速需求。俄羅斯2014年4月發(fā)布法令,允許本國(guó)航企雇用外籍飛行員,成為一項(xiàng)必不可少的過(guò)渡措施;英國(guó)采取過(guò)招聘前空軍飛行員計(jì)劃,實(shí)現(xiàn)了飛行員利用的“軍轉(zhuǎn)民”;英國(guó)航企采取過(guò)“實(shí)習(xí)生培訓(xùn)”計(jì)劃,以便讓年輕人盡快加入到飛行隊(duì)列;亞洲有些國(guó)家則采取了舉辦更多的民航學(xué)校,縮短并降低培訓(xùn)質(zhì)量成為短期不得已的選擇。日本交通部“更狠”,從今年4月下旬最新規(guī)定:飛行員的年齡上限從64歲提高至67歲。

　　很顯然,飛行員只是龐大航空系統(tǒng)的一環(huán),正如波音服務(wù)副總裁雪莉·卡伯里所言,“滿足航空業(yè)的需求挑戰(zhàn),不能由一個(gè)公司或者一個(gè)地區(qū)完成,這是一個(gè)全球問(wèn)題,只能由所有參與者,包括全球航空公司、飛行和訓(xùn)練設(shè)備制造商、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和教育機(jī)構(gòu)共同完成。”全球性飛行員短缺顯然是一個(gè)長(zhǎng)期的問(wèn)題,需要穩(wěn)妥地、長(zhǎng)期地、系統(tǒng)地尋求解決。