近日,全球最大飛機制造商波音的最新報告預計,未來20年全球需要55.8萬名商業飛行員,平均每年有2.8萬個職位空缺。此外,到2034年,全球還需61萬名從事商業飛機維修的技工。面對報告的預測,媒體輿論與大眾對航空專業的熱情再次被點燃。有人說,各國的飛行學院又要火了,這也是今后大學生就業市場最有“錢途”的職業。
近年來,飛行員和航空人才一直都存在短缺現象。在美國,2012年數據顯示,美國航空業正在迎來一波退休浪潮,美國航空公司可能面臨自20世紀60年代以來最嚴重的飛行員短缺。國際民航組織(ICAO)2014年報告顯示,飛行員缺口最大的地區是航空業發展最快的地區,亞太地區每年缺口為9048名,拉美地區每年缺口為4036名,中東地區每年缺口為1598名,歐洲每年缺口為7597人。在印度,政府正在計劃出臺一條“反挖人”規定,禁止航空公司互相“偷取”職員和飛行員。
全球飛行人才的短缺,源自對飛行員的嚴苛要求。即便單憑更多的人涌入各國的航空學院,短期內也無法彌補航空人才的短缺。一名飛行學員從開始學習到取得飛行執照需18個月到數年時間,要想成為一名經驗豐富的機長則需要更多的時間。
滿負荷工作的飛行員導致的飛行事故,讓各國不斷強化對飛行員的培訓要求與工作制度。2013年8月,美國新聯邦法規生效,要求所有新聘副駕駛擁有至少1500小時的飛行經歷。此前,副駕駛只需要250小時的飛行經歷;2014年初生效的法規規定,飛行員執行飛行任務前,必須能夠連續睡眠8個小時。無獨有偶,歐盟航空安全局上周建議,商業飛行員接受起始訓練期間或上崗之前,應該接受心理評估,將定期接受藥物和酒精檢測。嚴苛的要求似乎限制了飛行員再供應,考慮到生命安全,我們無須非議上述規定。
為了應對飛行員短缺,各國可謂是狠招、歪招、奇招不斷。各國廉航采取待遇豐厚的“挖人”計劃,一定程度上滿足了航線的增速需求。俄羅斯2014年4月發布法令,允許本國航企雇用外籍飛行員,成為一項必不可少的過渡措施;英國采取過招聘前空軍飛行員計劃,實現了飛行員利用的“軍轉民”;英國航企采取過“實習生培訓”計劃,以便讓年輕人盡快加入到飛行隊列;亞洲有些國家則采取了舉辦更多的民航學校,縮短并降低培訓質量成為短期不得已的選擇。日本交通部“更狠”,從今年4月下旬最新規定:飛行員的年齡上限從64歲提高至67歲。
很顯然,飛行員只是龐大航空系統的一環,正如波音服務副總裁雪莉·卡伯里所言,“滿足航空業的需求挑戰,不能由一個公司或者一個地區完成,這是一個全球問題,只能由所有參與者,包括全球航空公司、飛行和訓練設備制造商、培訓機構、監管機構和教育機構共同完成。”全球性飛行員短缺顯然是一個長期的問題,需要穩妥地、長期地、系統地尋求解決。
