亞太航空中心的數(shù)據(jù)顯示，東南亞地區(qū)的18家上市航空公司2014年營業(yè)虧損9.16億美元，而2013年則獲得營業(yè)利潤1.45億美元。在這18家公布了財務業(yè)績的航空公司中，僅6家航企2014年的業(yè)績比2013年有所改善，而其中4家就在菲律賓，包括菲律賓亞航、菲律賓虎航、宿務太平洋航空和菲律賓航空。
我們知道，全球航空業(yè)在2014年迎來了百年華誕，國際油價在2014年下半年開始暴跌并在年底跌至5年前的水平。然而，這些利好因素并未給東南亞航企帶來滾滾財源。亞太航空中心估計，在該地區(qū)的22家低成本航企、40多家傳統(tǒng)航企（包括支線運營商）中，2014年實現(xiàn)盈利的分別為5家和不超過10家。
分析人士認為，這一糟糕的業(yè)績表現(xiàn)在很大程度上要歸因于東南亞航企尤其是低成本航企的運力過剩。經過幾年的迅速發(fā)展，低成本航企在東南亞的運力份額已經超過了50%。然而，自2013年第二季度起，東南亞航企的運力就出現(xiàn)了過剩，并在2014年第一季度達到頂峰。雖然不少航企已經放慢了擴張腳步，但市場的反應往往會滯后一些，不少東南亞航企2014年的盈利能力就有所下降。
在東南亞航企2014年的整體業(yè)績乏善可陳之際，為什么菲律賓航企的業(yè)績表現(xiàn)能夠一枝獨秀？
其實，在東南亞其他市場深受運力過剩困擾之際，菲律賓航空市場已經從合并重組和減少運力中獲利。這些合并重組包括宿務太平洋航空在2014年初收購了菲律賓虎航，菲律賓亞航在2013年收購了飛龍航空。在經歷一系列合并重組后，菲律賓航企紛紛減少運力，并使運營國內主要航線的航企從2012年的6家減少到了現(xiàn)在的3家。
就目前來看，宿務太平洋航空收購菲律賓虎航是很成功的，因為其迅速扭轉了菲律賓虎航的頹勢。一方面，宿務太平洋航空利用菲律賓虎航不斷提高其國內市場的份額。數(shù)據(jù)顯示，其國內市場的份額已經從10年前的不足30%提高到現(xiàn)在的60%。另一方面，宿務太平洋航空在開通遠程航線方面非常“穩(wěn)重”。該公司明智地在已有遠程航線培育成熟后，才引進更多的寬體飛機，而且還將部分寬體飛機投放到了客源充足的短程航線上。
菲律賓亞航收購飛龍航空49%的股份，也符合兩家航企的切身利益。由于沒有實現(xiàn)規(guī)模效應，菲律賓亞航在成立之初就面臨著巨大的挑戰(zhàn)。2012年4月～2013年3月，該公司共虧損3000萬美元，相當于每運輸一名旅客就虧損70美元。而飛龍航空是菲律賓老牌航企，規(guī)模更大。但是，該公司也在苦苦掙扎，市場份額不斷下滑。兩家航企在合并重組后開始大幅減少運力，提高飛機利用率，新開國際航線，并停飛那些不盈利的航線。2014年第四季度，菲律賓亞航的座位數(shù)減少了32%，可用座公里成本降低了24%。隨著成本優(yōu)化項目的進一步開展，其成本在2015年還有望繼續(xù)降低。
無疑，2014年業(yè)績改善最顯著的東南亞航企當屬菲律賓航空。該公司當年實現(xiàn)營業(yè)利潤700萬美元，一舉由2013年的虧損2.83億美元轉為盈利。這也是該公司4年來首次實現(xiàn)盈利。這一業(yè)績的取得主要得益于燃油價格下跌和市場環(huán)境改善。通過推遲接收空客A321飛機、轉租空客A330飛機和放慢國際擴張的步伐，菲律賓航空避免了國內和國際市場的運力過剩，并成功扭虧為盈。
市場的快速發(fā)展和無序競爭造成了東南亞航空市場上的運力過剩，并給該地區(qū)航企的發(fā)展帶來了極大的挑戰(zhàn)。從菲律賓航空市場的發(fā)展經驗中不難看出，東南亞航企要提高盈利水平，進一步實施合并重組和減少運力是關鍵。不過，該地區(qū)的市場環(huán)境從2014年下半年開始持續(xù)改善，預計2015年的業(yè)績將好于往年。鑒于此，唯一的擔憂是良好的業(yè)績表現(xiàn)是否會被新一輪的運力擴張所抵消。
（責任編輯 ：羅燕）
