亞太航空中心的數據顯示，東南亞地區的18家上市航空公司2014年營業虧損9.16億美元，而2013年則獲得營業利潤1.45億美元。在這18家公布了財務業績的航空公司中，僅6家航企2014年的業績比2013年有所改善，而其中4家就在菲律賓，包括菲律賓亞航、菲律賓虎航、宿務太平洋航空和菲律賓航空。

　　我們知道，全球航空業在2014年迎來了百年華誕，國際油價在2014年下半年開始暴跌并在年底跌至5年前的水平。然而，這些利好因素并未給東南亞航企帶來滾滾財源。亞太航空中心估計，在該地區的22家低成本航企、40多家傳統航企（包括支線運營商）中，2014年實現盈利的分別為5家和不超過10家。

　　分析人士認為，這一糟糕的業績表現在很大程度上要歸因于東南亞航企尤其是低成本航企的運力過剩。經過幾年的迅速發展，低成本航企在東南亞的運力份額已經超過了50%。然而，自2013年第二季度起，東南亞航企的運力就出現了過剩，并在2014年第一季度達到頂峰。雖然不少航企已經放慢了擴張腳步，但市場的反應往往會滯后一些，不少東南亞航企2014年的盈利能力就有所下降。

　　在東南亞航企2014年的整體業績乏善可陳之際，為什么菲律賓航企的業績表現能夠一枝獨秀？

　　其實，在東南亞其他市場深受運力過剩困擾之際，菲律賓航空市場已經從合并重組和減少運力中獲利。這些合并重組包括宿務太平洋航空在2014年初收購了菲律賓虎航，菲律賓亞航在2013年收購了飛龍航空。在經歷一系列合并重組后，菲律賓航企紛紛減少運力，并使運營國內主要航線的航企從2012年的6家減少到了現在的3家。

　　就目前來看，宿務太平洋航空收購菲律賓虎航是很成功的，因為其迅速扭轉了菲律賓虎航的頹勢。一方面，宿務太平洋航空利用菲律賓虎航不斷提高其國內市場的份額。數據顯示，其國內市場的份額已經從10年前的不足30%提高到現在的60%。另一方面，宿務太平洋航空在開通遠程航線方面非常“穩重”。該公司明智地在已有遠程航線培育成熟后，才引進更多的寬體飛機，而且還將部分寬體飛機投放到了客源充足的短程航線上。

　　菲律賓亞航收購飛龍航空49%的股份，也符合兩家航企的切身利益。由于沒有實現規模效應，菲律賓亞航在成立之初就面臨著巨大的挑戰。2012年4月～2013年3月，該公司共虧損3000萬美元，相當于每運輸一名旅客就虧損70美元。而飛龍航空是菲律賓老牌航企，規模更大。但是，該公司也在苦苦掙扎，市場份額不斷下滑。兩家航企在合并重組后開始大幅減少運力，提高飛機利用率，新開國際航線，并停飛那些不盈利的航線。2014年第四季度，菲律賓亞航的座位數減少了32%，可用座公里成本降低了24%。隨著成本優化項目的進一步開展，其成本在2015年還有望繼續降低。

　　無疑，2014年業績改善最顯著的東南亞航企當屬菲律賓航空。該公司當年實現營業利潤700萬美元，一舉由2013年的虧損2.83億美元轉為盈利。這也是該公司4年來首次實現盈利。這一業績的取得主要得益于燃油價格下跌和市場環境改善。通過推遲接收空客A321飛機、轉租空客A330飛機和放慢國際擴張的步伐，菲律賓航空避免了國內和國際市場的運力過剩，并成功扭虧為盈。

　　市場的快速發展和無序競爭造成了東南亞航空市場上的運力過剩，并給該地區航企的發展帶來了極大的挑戰。從菲律賓航空市場的發展經驗中不難看出，東南亞航企要提高盈利水平，進一步實施合并重組和減少運力是關鍵。不過，該地區的市場環境從2014年下半年開始持續改善，預計2015年的業績將好于往年。鑒于此，唯一的擔憂是良好的業績表現是否會被新一輪的運力擴張所抵消。